研究开放海南第七航权？局方眼前一亮的新举措
今天一早看到这条新闻，突然眼前一亮。印象中，这应该是官方第一次在正式会议中提出在我国研究开放第七航权的政策。
该政策一旦实施，可以算是本轮民航“放管服”改革和加快对外开放又一个具有里程碑意义的尝试。今天就来解读下“研究开放海南第七航权”的现实意义。
航权（traffic rights）是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。
全世界关于航权的规定创设于民航界迄今最为重要的1944年芝加哥会议。其法律根据为芝加哥会议制定的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）。
在航权开放程度上，第七航权介于第五航权（中间点权或延远权）与第八航权（国内运输权）之间。在第七航权开发的地区，其他国家航司具备开通该地区至第三国的往返商业航班。
举个简单的例子，在多边航权协议配合的前提下，若海南开放第七航权后，新加坡航空可开通海口-东京的往返航线，飞机在执行完该航班后还可继续执飞（或过夜在第二天执飞）一趟海口至首尔的往返航线。
如果开放的是第五航权，该飞机只能运营新加坡-海口-东京，而且需是同一航班号和同一飞机执飞。
如果开放第八航权，则新航可开通新加坡-海口-北京航线（各航点均可上下客）。
1. 有利于海口和三亚的国际航点网络的扩张，更多的外航飞机可在海口及三亚机场过夜。
若该政策实施，外航将有更多的可能性进入中国庞大的境外出行市场。航班的灵活性也大为增加。除以上所举的新航例子外，以下是我自己脑洞大开的一些具备开通可能性的新航线：
俄航在执飞海参崴-三亚后，再套跑两趟三亚飞香港； 具有地理位置优势的国泰和澳门航空甚至可以载客或调机到海口后一天内跑多趟海口至东南亚航线。 外航可利用海口作为中转枢纽，抢占“袋鼠航线”（澳洲至欧洲，澳洲至北美）一杯羹。（须同时开放第五航权配合） 对于中短途为主的航司（亚航），可将曼谷-三亚的航班安排至当天的最后一个航段，第二天清早再利用该飞机，跑一圈三亚飞新马泰。 对现有柬埔寨的中资背景航司也可利用海南的第七航权，拓展更多以海南为中心的航线网络。
总之，航司将有更多开拓市场的可能性，对于较多双边或多边“开放天空”的地区（东盟、港澳）航司，这种优势将更加明显。
2. 外航具备在海南成立基地公司的必备条件。
第七航权的开放，意味着外航可利用海口或三亚作为基地，安排更多的过夜飞机，建立以海南为枢纽的国际航线网络。这一点的达成同时还需要在航司经营许可领域开放的配合。
3. 海南出发的国际航线价格将更加亲民，航司的选择更为丰富，航司间的竞争更为激烈。
供给的增加自然导致出行价格的降低，对于海南“国际旅游岛”的定位，再加上免签政策的配合，旅客将享受到更多的航空便利。一直以来，地理特点决定了航空网络对海南的发展至关重要，海航成为支持海南交通建设最重要的力量。但“将鸡蛋放在同一个篮子里”的风险，在这两年的海航风波中也突显出来。若该政策落地，外航如果在海南成立基地公司，海航无疑会遭遇更大的市场竞争，从另一个角度来看，没有了航权资源优势，这种竞争也将海航真正放在市场，可能也会更有利于海航在服务品质和管理上真正发展成长为世界级航司。在目前机队逐步缩减的背景下，未来海航可能会走精品化线路也不失为一件好事。
4. 极大利好海口及三亚机场的收益。
“失之东隅收之桑榆”，这一点上，由于海南两大机场都在海航集团的把持下，航线的冲击很可能会在机场收益的提升下弥补。航班增加，客流增长，作为提供基础设施的机场绝对是“稳赚不赔”的买卖。坐拥未来两大海南航空口岸资源，海航集团这样的资产着实让人艳羡。
03一点思考
2020新年伊始，确实没想到局方就提到了如此颇有亮点的政策。在前两天文章中也提到，其实“放管服”政策的推进和民航对外开放的深入其实是今年最为关注的航空事件（《2020年值得期待的国际国内航空热点》）。在目前大环境背景下，也正需要更多的开放政策来提振航空产业的发展。
值得注意的一点，虽然新闻中只提到研究海南第七航权开放，但从实操层面，如果没有第五航权与第六航权的配合，作为境外航司，很难可以真正完全发挥第七航权开放的优势。在具体政策制定中，需考虑三类航权同时开放才更有现实意义。
第七航权开放试点，对于与很多外航有更多深入合作的国内航司来说也是利好。内地航司可以利用代码共享，联盟合作等多种形式，在海南与联盟伙伴配合，形成旅客中转和集散的枢纽。某种角度看，算是打造民航的“深圳特区”。相信，未来随着该政策的落地，更期待海南的航空市场的发展和自贸区的未来。
►2020年起，阿塞拜疆继哈萨克斯坦之后，开放第5航权和第7航权，吸引更多境外航司开通航线，立志打造亚欧航线中枢纽。可见，开放航权已成为周边国家争夺航空市场的一个趋势。
2019年10月，在介绍星宇航空的推文中（《两强争霸到三足鼎立？一位对岸的新朋友：星宇航空》），曾有一部分关于“两岸航权开放”设想的内容。经自我审查后担心“翻船”并没有推送出来。其实部分提到关于利用海南地理优势和自贸区政策的特点，进行航权开放试点的想法。正好借这个机会，将该部分摘出作为本文的结尾，抱着求同存异的理念在此分享，请大家轻踩：
“破解政治纷争，加强双方的经贸联系和人员交往，在长期看，无疑是最有效的手段。只有更为紧密的关系之下，才有助于增进了解和互信。两岸相互开放内部航线航权，目前来看，确实困难重重，由于政治敏感度太高，台湾方面的阻力显然更为巨大（想想当年推进的服贸协议所引起的争议）。大陆主动伸出橄榄枝就显得尤为重要，可先采取分步走，单方开放，分地区开放，开放港澳台航空在大陆独资或合作建立基地航空等多种形式逐步完成。以下是一点简单设想：
1、 第一步：在不造成恶性竞争的前提下，选定特定城市，安排特定数量的境内航线，北京方面可以单方面逐步开放给港澳台航空公司申请运营。
2、 第二步：开放境内运输航权的同时，双管齐下，另一方面可考虑允许港澳台航空公司在大陆特定地区（如海南）独资或以与境内实体或地方政府合作的形式按照境内航空公司的许可标准设立基地航空从事国内及国际航线的运输业务。允许港澳台航空企业投资成立大陆境内的航空实体或设立大陆境内分公司。
3、 第三步：在合适的时候，寻求两岸三地相互开放各自的民航运输市场的机会。最终实现OPEN SKY下的相互航权开放。
”
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航空透视
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